Le blog
Comment permuter du 25Kv alternatif (SNCF) au 1.5Kv continu (RATP) et inversement ?
Le «baissez panto» automatique n’aura bientôt plus de secret pour vous…
Les trains sont alimentés en courant alternatif 25 000 volts au nord de la ligne (de Gare du Nord à Mitry-Claye/Aéroport CDG) et en 1500 volts continu au sud (de Châtelet-Les Halles à Saint-Rémy-lès-Chevreuse/Robinson).
C’est à Gare du Nord que tout se joue !
Les différentes tensions électriques sur les caténaires se passent le relais via une section de voie sans tension 🙂
Les trains du RER B (mais aussi du RER D) sont tous équipés d’un dispositif de commutation automatique qui commande l’abaissement puis la montée des pantographes pour éviter la dégradation du matériel fixe et roulant, tout ça sans aucune action du conducteur.
Une fois les balises captées par l’avant du train, le calculateur chiffre constamment la distance parcourue par le train depuis les balises (comptage des essieux) + le temps nécessaire à la descente/montée du pantographe.
La séquence de descente du pantographe est commandée le plus tard possible de façon à avoir une interruption de la traction la plus courte possible.
Le conducteur est informé de la présence ou non de la tension électrique par un tableau indicateur de tension sur son tableau de bord (nombre de bogies inactifs).
Je me suis rendu sur place pour essayer de filmer cette opération. Ce n’était vraiment pas évident. Attention c’est loin d’être du Spielberg mais ça donne une petite idée malgré tout…
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Super cette vidéo.
J’emprunte rarement ce tronçon, et j’ai toujours été surpris par l’efficacité de l’opération.
On entend les hacheurs se couper avant d’entrer dans la gare, et se remettre en route avec un bruit différent après. (le hachage en partie SNCF est moins bruyant.. sans doute lié au fait qu’on ne réinjecte rien sur le réseau)
Que se passe-t-il si le train s’arrête sur le tronçon sans tension ? On doit pousser avec un autre RER ? ou la caténaire est temporairement remise sous tension ?
Quelle est la longueur sans tension ? Plus long qu’un train ?
En gros, je me demande un peu comment se passe la transition HT/BT
Je m’explique, il y a 2 pantographes par trains court (et 4 pas trains longs), si le tronçon est plus court qu’un voiture, il se peut que le pantographe avant passe en haute tension, alors que le pantographe arrière est sur la zone basse tension. Est-ce prévu ? Il faudrait que je regarde sur les plans du MI-79 s’il est prévu qu’un train puisse fonctionne avec une partie en HT et l’autre en BT.
OK, c’est pas du spielberg, mais on voit très bien ce qu’il y a à voir sur la vidéo.
Mais au fait, ça se passait comment avant ce changement de tension automatique ?
Bonjour jc,
Le train ne peut pas s’arrêter dans la zone sans tension. En effet la section neutre mesure 22.5m alors qu’un train mesure 208m et que la distance inter-pantos d’une même unité simple (US = une rame) est 44.5m.
En conséquence, il y a toujours sur une UM (2 rames) au moins un panto levé sous une caténaire sous tension, donc toujours de la force de traction. Sur une US, les délais de baisser panto et les distances de sécurité prévues font que dans la réalité il y a un bref moment où aucun panto n’est en contact avec la caténaire, mais ce moment est très bref et il faudrait une énorme malchance pour s’arrêter là où il ne faut pas.
Néanmoins, la section neutre est réalimentable si nécessaire, en particulier pour pouvoir traiter le cas d’un train pour lequel l’automatisme serait en défaut. Dans ce cas, on modifie manuellement la tension d’alimentation de la section neutre ainsi que celle du quai (qui est également modifiable manuellement sur l’une ou l’autre des tensions), afin que le train puisse arriver à quai sans changer de tension, puis le train baisse ses pantos à quai et on modifie à nouveau la tension de la caténaire pour lui permettre de repartir dans la nouvelle tension.
Il est également possible de désactiver l’automatisme au sol (par exemple en cas de défaillance de la balise) pour tous les trains, auquel cas la signalisation manuelle « baisser-panto » « lever-panto » s’affiche et le conducteur procède manuellement. Dans ce cas il n’y a pas besoin de modifier la tension de la caténaire.
En bref il existe différents modes « manuels » pour pouvoir être en mesure de réagir à tous les cas de figure possibles qui pourraient se présenter.
Chaque US possède deux circuits d’alimentation indépendants (un pour chaque panto) et la conversion 25kV=>1.5kV se fait localement. Techniquement il n’est pas impossible d’avoir un panto en HT et un autre en BT, mais dans la vraie vie le cas de figure ne se présente pas pour les raisons évoquées ci-dessus.
Comment faisait-on avant ? Eh bien avant il n’y avait pas d’interconnexion. Le MI79 a été le premier matériel capable de rouler sur l’ensemble de la ligne. Au fur et à mesure de la livraison des rames, le nombre de trains interconnectés a augmenté. Le reste des trains faisait demi-tour :
– à Gare du Nord pour les Z6400 mono-courant circulant au Nord, et qui aujourd’hui circulent sur la ligne L ;
– à Gare du Nord ou Châtelet pour les Z23000 mono-courant circulant au Sud, aujourd’hui réformés.
La tension de chaque quai étant personnalisable en gare, cela ne pose pas de problème de retourner sur certains quais vers le Nord et sur d’autres vers le Sud.
Bonne journée 🙂
Wouuuuwww 🙂 Chapeau pour ce complément d’information 🙂
Merci beaucoup.
Article vraiment super ?
en plus avec une vidéo vraiment au top
Avant je pensais que c’est le conducteur qui devait descendre son panto dans le tunnel Châtelet Gdn
C’est bien l’automatisation ?.
Intéressant à savoir pour moi qui ai travaillé 37 ans à la SNCF mais en temps que commercial voyageurs gare.
C’est une question de savoir faire à la française.
Félicitations aux ingénieurs de la plate-forme S.N.C.F
Aux personnels naviguant ainsi qu’à toute les équipes charger de la maintenance des infrastructures.
Bonjour, je me permets un complément d’informations.
Il existe en réalité 3 possibilités de rentrer à quai à Gare du Nord souterraine.
La 1ère concerne celle évoquée ici, à savoir la commutation automatique.
La seconde concerne la rentrée à quai sans changement de tension, la commutation électrique s’effectuera alors une fois le train arrêté et entièrement à quai. Le conducteur commandera l’ouverture des disjoncteurs puis l’abaissement de ses pantographes. Il devra s’assurer de leur abaissement afin qu’il n’y ait aucun risque pour le matériel lors du changement de tension. Lorsque la tension d’alimentation aura changé, le conducteur commandera la remontée des pantographes et la refermeture des disjoncteurs uniquement sous l’accord verbal de l’agent électrique du poste d’aiguillage 1B. Ce cas n’est pas rare.
La 3ème possibilité concerne la commutation manuelle par le conducteur en rentrant à quai. Celle-ci peut arriver lorsque la commutation automatique est en dérangement.
En conclusion, ce système de commutation automatique est très appréciable, notamment aux heures de pointe. Elle permet ainsi au conducteur rentrant à quai de focaliser pleinement son attention sur la signalisation dense et souvent restrictive à cet endroit (train devant lui).
Néanmoins, le conducteur doit s’assurer que cette commutation électrique se passe sans encombre par l’observation d’indices normaux en cabine. Lorsque ce n’est pas le cas, il doit prendre les mesures appropriées.
Bonne journée.
Merci beaucoup pour ce complément d’infos !
Christophe à sa facon l’avait déjà très bien expliqué mais merci pour ta reformulation 😉
Bonjour,j’espère que rer b fait plus de parcours que tout les rer,mais que les contrôleur est les conseillers soit toujours active a tout les magnifique technologie super dans les gars
Super article très clair et compréhensible par tous. Bravo !
Il y a pour moi trois pays étrangers de significance qui partagent cette mélange de 25 kv CA et 1,5 ou 3 kv CC – la France, la République Tchèque et la Slovaquie. L’explication du dispositif de permuter entre les deux systèmes est en cette contexte-ci quelque chose qui me fascine. Merci beaucoup, alors, pour cela, Christophe!