Tout sur l’alimentation en énergie électrique du RER B !

La ligne est découpée en deux parties. Deux parties ayant chacun son propre système d’alimentation en énergie électrique. Mais un courant qui passe bien entre SNCF et RATP pour alimenter la ligne B du RER 🙂

C’EST HISTORIQUE !

La « Ligne de Sceaux », ancêtre du RER B Sud, a été électrifiée entre 1935 et 1937. Ces travaux ont eu lieu en vue du transfert en 1938 des sections de ligne de Luxembourg à Robinson et Massy-Palaiseau à la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, ancêtre de la RATP), la ligne appartenant précédemment à la compagnie du Paris-Orléans (une des compagnies ferroviaires nationales ancêtre de la SNCF).

La circulation du premier train de voyageur électrique a eu lieu le 16 novembre 1937, et il y avait à l’époque seulement deux sous-stations (qui ne s’appelaient pas encore Postes de Redressement (PR) à l’époque) : Montsouris, et Villaine (le bâtiment de cette dernière existe toujours, entre Massy-Verrières et Massy-Palaiseau).

La branche Nord du RER B (SNCF), a en résumé pour origines :

• La compagnie du chemin de fer du Nord : de Paris à La Plaine-Saint-Denis (1846), de Saint-Denis à Mitry-Claye (1860) ;
• La SNCF : d’Aulnay-sous-Bois à Roissy aéroport Charles de Gaulle (1976) et prolongement terminal 2 (1994).

Les dates des électrifications par la SNCF sont les suivantes :

• de Paris à La Plaine-Saint-Denis en 1958 ;
• de La Plaine à Mitry-Claye en 1963
• d’Aulnay à Roissy-Charles de Gaulle en 1976 et 1994.

L’ALIMENTATION EN ENERGIE ELECTRIQUE DU RER B

Le sud de la ligne est électrifié en 1 500 volts continu.

RTE (Réseau de Transport d’Électricité) livre du courant à la RATP (qui gère elle-même son propre réseau d’électricité) via 7 Postes Haute Tension (PHT) répartis dans Paris. Ces PHT, contrôlés par le PCEM (Poste de Commande Energie et de la Maintenance) RATP, alimentent ensuite les différents PR (Postes de Redressement) des réseaux métro, RER et Tramway.

Sur le RER B sud, 18 PR, après avoir transformé l’énergie du fournisseur, alimentent 26 secteurs électriques. Ces secteurs sont eux-mêmes divisés en sections élémentaires (plus petite zone que l’on puisse priver de courant). Un secteur comprend plusieurs PR. Un secteur correspond en moyenne à 7 kilomètres de ligne. Le nombre de PR dans un secteur est déterminé en fonction du nombre de trains qui y circulent.

Les chefs de régulation basés au CCU sont responsables (entre autres) de la gestion de l’énergie électrique sur l’ensemble de la partie sud de la ligne 24h/24.

En journée, leurs interventions sur les installations électriques (à noter que ça reste relativement rare) font suite principalement à des incidents. De nuit (et c’est bien là qu’il y en a le plus), ces interventions émanent des consignations électriques liées aux travaux.

LES « INCONVENIENTS » :

• Le 1500 volts continu oblige d’avoir des caténaires plus lourdes (2 fils de contact par exemple) et plus de points d’alimentation en énergie (ici PR) que pour le 25 000 alternatif (sous-station).

LES AVANTAGES :

• Découpage plus fin des zones qui permet de limiter la section de ligne impactée par un incident électrique et donc limiter l’impact sur l’exploitation et par conséquent sur les voyageurs ;
• Organisation mise en place qui permet plus de réactivité : c’est le chef de régulation qui gère tout en adaptant au plus juste l’exploitation à un incident électrique (contact direct avec les conducteurs concernés, limitation de la zone et des trains impactés, …).

C’est à Gare du Nord que la commutation électrique s’effectue. Je vous invite à lire l’article sur le sujet si ce n’est pas déjà fait 🙂

Le nord de la ligne est électrifié en 25 000 volts alternatif par 3 sous-stations électriques situées au Nord-Est de Paris :

1) La sous-station « R » alimente le RER B entre Gare du Nord (gare souterraine) et la section de séparation d’Aubervilliers. Cette sous-station alimente également tout le reste des voies de Gare du Nord (ligne H, D Nord, TER, Intercités, TGV, Thalys et Eurostar).

2) La sous-station électrique de DRANCY alimente le RER B entre la section de séparation d’Aubervilliers et :
–   Aéroports Charles de Gaulle 2 (branche Roissy) ;
–   La section de séparation de Sevran Livry sur la branche Mitry.

Cette installation alimente également les circulations sur la ligne K, TER Picardie, les circulations Fret en traction électrique circulant entre Le Bourget et la Grande Ceinture.

3) La sous-station électrique « M » alimente le RER B entre la section de séparation de Sevran Livry et le terminus Mitry-Claye. Cette sous-station alimente également les circulations des trains de la ligne K, TER Picardie et Fret à partir de Sevran-Livry vers Mitry et au-delà.

Ces sections sont elles-mêmes divisées en sections élémentaires (plus petite zone que l’on puisse priver de courant).

4) Le survolteur « P » permet d’assurer un débit minimal en cas de perte des sous station « R » et de Drancy.

C’est le Central Sous-Station (CSS) de Paris Gare du Nord qui gère en temps réel l’alimentation électrique du RER B : il procède aux coupures d’urgence quand c’est nécessaire et assure également la réalimentation des tronçons de voie quand une installation tombe en panne.

LES « INCONVENIENTS » :

• Une sous-station couvre un très large périmètre de circulation : en cas de coupure d’urgence, un grand nombre de trains se trouvent alors à l’arrêt. C’est la raison pour laquelle dans tous les Centraux Sous-Station d’Île-de-France, les transformateurs sont « redondés »,  de manière à ce qu’un second appareil puisse prendre le relais en cas de défaillance du premier. Les CSS de Drancy et d’Asnières-sur-Seine sont les deux derniers sites à bénéficier de ce programme.

LES AVANTAGES :

• Modernité : maintenant les électrifications se font en courant alternatif (plus facile à transporter que du courant continu) ;
• Financiers et techniques : nombre moindre de sous-stations nécessaires pour alimenter le même linéaire de ligne et caténaires + légères.

A noter que deux tensions différentes imposent l’utilisation de trains dit bicourant, capable de circuler avec deux systèmes d’électrification différente.

LA SOUS-STATION ELECTRIQUE DE DRANCY

Un incident sur le transformateur de cette sous-station (crée en 1984) avait occasionné une offre de transport réduite durant les heures de pointe du mardi 24 au vendredi 27 octobre 2017. Si vous souhaitez relire l’article, cliquez ici.

La décision avait donc été prise de remplacer ce transformateur défaillant par un nouveau devant sortir d’usine prochainement (lire l’article ici).
Le 9 février, un nouveau transformateur avait donc été mis en place. A sa mise en charge, celui -ci a pris feu. Il est actuellement en cours d’expertise par le constructeur pour déterminer les causes du défaut. En attendant, le survolteur « P » assure le niveau de tension nécessaire aux heures de pointe.
Un nouveau transformateur sera livré et mis en service en juin.

Puis, afin de répondre à une croissance du trafic toujours en hausse et permettre un niveau de fiabilité accru, un deuxième transformateur sera installé début 2019 afin de fiabiliser la sous station.

En parallèle, d’importants travaux sur le système d’alimentation électrique ont débuté en 2018. Ils concernent principalement:

• La régénération de la caténaire des 4 voies entre le Bourget et Sevran Livry sur une distance de 46.4 km ;
• La modernisation des installations ;
• L’amélioration du découpage électrique afin d’optimiser l’exploitation de la ligne lors de gestion d’incident et permettre des acheminements à quais des rames voyageurs.