Le blog
A quelle vitesse roulent nos trains ?
Sans regarder la suite, à quelle vitesse max imaginez-vous que nos trains circulent, et à quel endroit de la ligne pensez-vous que cette vitesse soit atteignable ?
Vous savez tous quelles sont les vitesses autorisées sur le réseau routier ainsi que celles des TGV j’en suis sûr, mais qu’en est-il de la vitesse sur les voies du RER B ?
Excès de vitesse :
Dès que les 5km/h au dessus de la vitesse autorisée sont atteints, un système de sécurité arrête le train immédiatement et rapidement (freinage d’urgence). Aucun risque de déraillement : la marge de vitesse pour un incident de ce type étant bien supérieure.
Il n’existe pas de permis à points, mais le suivi constant des agents de conduite est bien plus draconien et sévère que pour les usagers de la route.
En effet, pas facile d’être conducteur sur le RER B, ces femmes et hommes doivent être en vigilance permanente pour respecter les règles de circulation sur deux réseaux totalement différents (RATP et SNCF) : appliquer au quotidien les contrôles et procédures de sécurité. Il arrive que les conducteurs effectuent aussi un diagnostic d’une panne affectant leur train pour le le dépanner au plus vite et permettre une reprise des circulations, par exemple, ou encore qu’ils diffusent à bord de l’information lors d’un incident.
Pourquoi les vitesses sont différentes dans tel ou tel secteur ?
La distance entre les signaux, le dévers, les courbes, les rampes, la structure du sous-sol et les aiguillages sont les éléments principaux pour fixer les vitesses.
Et maintenant, si vous laissiez en commentaire votre réponse à la question posée en début de billet ?
🙂
25
Avant de penser aux excès de vitesses, si on pouvait déjà tenir régulièrement les vitesses correspondant aux horaires annoncés, ce serait un grand progrès.
120km/h Entre Mitry/CDG – GdN
De mémoire, le tronçon BLR -Saint Rémy, on atteint les 90 à 100km/h mais on ne peut atteindre cette vitesse que sur des directs.
On ressent aussi qu’on passe en mode limasse dans Paris.
Le nord de Paris, on peut facile monter à 100km/h car les gares sont éloignées.
Plus il y a de trains sur un tronçon, moins on peut rouler vite (c’est comme sur l’autoroute).. ça explique que dans le tronçon central, ça ralenti d’autant plus qu’on a un trafic dense (heure de pointe)
Le RER B n’est pas le RER qui roule le plus vite. Les RER D et E ont des gares bien plus espacées ce qui permet de bouriner.
Le Tronçon Robinson, je n’avais pas l’info, et j’ai pas regardé le dessin.. C’est une très longue courbe, ça ne doit pas dépasser les 50km/h pour éviter de casser les carreaux des immeubles qui longent les voies. C’est frustrant et surprenant quand on est habitué au tronçon St-Rémy qui envoie le pâté niveau vitesse.
Entre Paris Nord et Stade de France (via La Plaine s’entend), bah on dépasse même pas le 30 km/h en pointe le matin de Paris vers le Stade et le soir du Stade vers Paris.
Par contre, avec le Francilien de la Ligne K, de Paris vers le Stade le matin et du Stade vers Paris le soir, c’est bien du 90km/h.
Pour la partie entre Orsay et Chatelet, c’était 90km/h max et c’était atteint entre Lozère et Palaiseau Villebon. J’avais vu ca quand on pouvait voir à travers la glace sans teint par dessus l’épaule du conducteur. C’est dommage qu’on ne puisse plus le faire d’ailleurs…
J’ai gagné quoi? Un tour gratuit avec un conducteur de la ligne?? 🙂
Tiens .. toi aussi ça t’intéresse ce genre de choses ? 🙂
Si c’était vraiment comme ça ! Hier j’ai mis 1h30 pour faire denfer => Villeparisis
va y que le train stop, roule à 5km/h et puis oh bah tiens changement de problème tous le monde descend à aulnay je prend plus personne alors que c’était pas prévu !
Si on avait 1€ de réduction pour chaque retard, ont auraient pas à payé !
A un endroit précis de la ligne, les trains « directs » m’ont toujours semblé circuler à une allure excessive : il s’agit de l’approche de la gare de Laplace en direction du sud, où le profil de la voie se caractérise par une courbe serrée à gauche suivie immédiatement par une autre, à droite. Les passagers debout non avertis se trouvent alors projetés tour à tour d’un côté puis de l’autre des wagons – en particulier en queue de (double) rame en raison de l’effet « queue de poisson ».
Seuls les dorénavant très rares cas de figure où – comme il y a quarante ans – le « direct » doublait l’omnibus permettent au train de circuler en ligne droite à cet endroit.
Le conducteur qui m’avait, un jour, invité dans sa cabine m’avait affirmé ne pas se rendre compte du phénomène, placé qu’il était en … tête de train.
J’ai le même sentiment.. Il me semble qu’il s’agit d’un aiguillage à l’entrée de la gare laplace dans le sens nord vers le sud.. j’ai beau le savoir, je me fais surprendre à chaque fois.
Merci, « jc », pour cette double précision. Il doit, en effet, s’agir d’un aiguillage qui « déporte » le train sur la voie la plus à gauche.
Puisqu’on ne peut pas – et ne pourra pas à l’avenir – augmenter la vitesse des trains sur cette ligne, peut-être pourrait-on placer, en amont de cet endroit précis, une signalisation « 60 » + « Z » (oui, oui, certains « habitués » finissent par connaître la signification de la signalisation).
Outre d’éviter le phénomène que je décrivais (et qui touche apparemment également les conducteurs de la ligne, dont acte …) on gagnerait certainement en sécurité, préoccupation que j’imagine essentielle pour les responsables.
Personnellement, cela fait quarante ans que, quotidiennement, je serre les fesses à cet endroit et que – faute d’oser crier « tenez-vous ! » dans la rame bondée – je vois les autres passagers projetés de part et d’autre.
Je ne veux même pas imaginer le choc pour le matériel roulant (bogies..) à chaque fois… ni le coup que doit prendre l’aiguille à chaque passage de train.
Bonjour à tous les deux,
Cet effet « queue de poisson» est inévitable. Il est provoqué par une double courbe qui peut effectivement remuer (à cet endroit, le train peut frôler les 80 km/h). Cela est dû à l’emplacement du pont de l’A6 et à la faible distance entre ce pont et le quai.
Toutefois, aucun risque niveau sécurité et sollicitation du matériel.
Bon week-end
Bravo pour cette information. J’apprécie toutes les explications relatives au fonctionnement.
Merci
Ce qui est certain c’est que quelle que soit la vitesse du RER B, il est très souvent ralenti entre La Plaine Stade de France et Gare du Nord à cause du manque de voies pour accueillir l’ensemble du trafic. Cette situation fait que je rate la plupart du temps ma correspondance avec la ligne H qui est en surface.
La ligne B est vraiment délaissée. Il faut que la sncf et le Stif trouvent une solution.
110km/h max en circulation
Il serait bien de faire la même chose pour les autres lignes
Et la clim, elle marche quand les rames dépassent les 100 km/h ou quand la température extérieure dépasse les 28 degrés ?
Très instructif… merci .. en attente de noubelles informations. .une question me vient à l’esprit. Pourquoi les detritus et immondices sur les voies côté RER B et D de gare nord à Epinay ne sont ils pas débarrassés ?..Mes amis même étrangers me le font souvent remarqué. .Pas top pour le visuel et contradictoire lorsque l’on circule depuis les beaux trains Bombardier. .
L’idéal serait de choper les indélicats qui viennent faire du dépôt sauvage au lieu d’éternellement venir nettoyer une zone qui ne devrait normalement jamais être souillée.
Vous pourriez nous donner le ratio de trains qui circulent réellement à ces vitesses-là, en particulier aux heures de pointe ? Je doute qu’on atteigne souvent ne serait-ce que les vitesses minimales…
Les MI79 & les MI84 sont limités à 120, donc tant qu’ils seront là, ce ne sera pas plus…
Y a t’il des projets pour ameliorer la vitesse dans les troncons qui sont les plus lent pour ameliorer la fluidité du trafic?
Faut casser des immeubles .. des pavillons.. pour rendre les voies moins courbes.. Ce qui n’est pas viable.
C’est un des plus gros freins à la montée en capacité de la ligne (pas de trains double hauteur avec des voies aussi en courbes.. surtout au niveaux de certains quais où la caisse des train frotterait littéralement sur les quais..)
L’augmentation de vitesse de la ligne s’accompagnera d’une baisse de capacité : plus on accélère, plus il faut laisser de distance de sécurité entre 2 trains.. donc moins on peut faire circuler de trains.
Je pense que plus les années vont passer, plus la ligne va réduire en vitesse afin de faire passer plus de trains.. (c’est la logique du schéma directeur nord B+ qui a eut comme conséquence un allongement du temps de parcours.. malgré l’augmentation de capacité : on transporte plus de monde..).
Pour augmenter la vitesse de ligne, il faut doubler les voies.. ce qui est illusoire dans la région parisienne où chaque m2 veut être exploité pour y construire un maximum de cage à lapins..
Bonjour Alex,
Une équipe travaille en étroite collaboration entre les différents pôle SNCF de la ligne B, de la ligne D et de la RATP sur les gestes métiers à adopter pour fluidifier le passage le plus critique de la ligne entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord où deux lignes de RER circulent sur les mêmes voies. Le but étant de parcourir cette intergare en 3 minutes pour chaque trains !
2 actions ont déjà été mises en place fin 2014/début 2015 pour maîtriser le temps de stationnement des trains (les régulateurs de flux) et pour une meilleure homogénéité des circulations dans le tunnel (l’indicateur visuel d’aide au départ). Lire l’article ici.
Belle journée.
Entre Antony et Châtelet la petite vitesse et les ralentissements devient vraiment très pénible…..!!!!! et ce toute au long de l’année…..! et tous les jours ainsi que le matin très tôt…..!!!!! Et MEME quand il n’ y a pas de travaux !! et même quand il n’ y a d’excuses venant de la ratp……!!!!! et même quand tout va bien…..!!! et ceci et un avis LARGEMENT PARTAGES….!!!!